Offensichtliche Unterschiede
Die reinen Straßenbahn- und Stadtbahnstrecken werden nach BOStrab betrieben, der Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen. Dort wird hauptsächlich auf Sicht gefahren. Bedeutet, die Fahrerin oder der Fahrer muss seine Geschwindigkeit so anpassen, dass sie rechtzeitig vor einer Lichtsignalanlage, einem Hindernis oder an einer Haltestelle zum Stehen kommen. Die Signale dort unterscheiden sich von der klassischen Ampel für den restlichen Verkehr. Mit weißen Balken, einem Punkt oder einem umgedrehten Dreieck wird so unserem Fahrpersonal signalisiert, wann wohin gefahren werden darf und wann man anhalten muss. In Bereichen, wo wir die Bahnbewegungen untereinander koordinieren müssen, kommen Fahrsignalanlagen mit gelben Signalen zum Einsatz.
An weniger übersichtliche Stellen, wie beispielsweise Trogbauwerken (Fahrlach) und Tunnelanlagen (Ludwigshafen Rathaus & Hauptbahnhof sowie Dalbergtunnel), kann nicht auf Sicht gefahren werden. Hier kommen sogenannte Zugsicherungsanlagen zum Einsatz. Die Signalbilder unterscheiden sich hier von den sonst üblichen Balkensignalen. Sie zeigen abweichende Signalbilder wie beispielsweise rot, gelb und grün, aber auch grün/gelb oder auch in Kombination mit einem weißen Lichtpunkt.
Viel versteckte Technik
Unsere Fahrgäste bekommen von der vielen Technik, welche innerhalb einer Zugsicherungsanlage die Lichtpunkte steuert, nicht viel mit. Die moderne Elektronik steuert den Bahnbetrieb per Automatik fast von alleine. Dennoch kann die Kollegin oder der Kollege in der Betriebszentrale manuell eingreifen und beispielsweise Fahrwege vorgeben oder Weichen stellen. Alles mittlerweile per Mausklick.
Doch wie ist der Ablauf, bis das die Bahn schlussendlich reibungslos durch den Tunnel fahren kann? Kurze Erklärung: Wenn sich eine Stadtbahn der Zugsicherungsanlage nähert, erkennen im Gleis eingebaute Kontakte um welche Linie es sich handelt. Im Anlagenrechner hinterlegte Zahlencodes helfen der Zugsicherungsanlage zu wissen, welche Linie wohin fährt und demnach auch, welche Weichen wie gestellt werden müssen.
Damit auf eine Zeitspanne gesehen relativ viele Bahnen die Anlage befahren können, wird die Strecke in sogenannte Blöcke eingeteilt. In einem Blockabschnitt darf maximal ein Fahrzeug unterwegs sein. Je mehr Blöcke desto mehr Bahnen können hintereinander her fahren.
Sicherheit ist wichtig
Nun werden, in Abhängigkeit der Linie und des Fahrwegs, ein oder mehrere Blöcke hintereinander freigegeben, die Signale wechseln nun von rot auf gelb-grün (wenn der übernächste Blockabschnitt noch belegt ist) oder nur grün, wenn zwei oder mehr Abschnitte befahrbar sind. Natürlich sind bei solchen Anlagen die Sicherheitsanforderungen sehr hoch. Sie sorgen immerhin dafür, dass keine Bahnen kollidieren oder betriebsgefährdende Situationen entstehen. Denn bei höheren Geschwindigkeiten wäre solch ein Szenario natürlich fatal. Daher sind die Signale mit zusätzlichen Kontakten ausgerüstet. Fährt eine Stadtbahn über ein rot zeigendes Signal, so wird sie automatisch gebremst. Der Fahrer oder die Fahrerin hat keinen Einfluss auf diese Zwangsbremsung.
In einer Zugsicherungsanlage ist genau geregelt, wo man wie schnell fahren kann. An kritischen Punkten innerhalb einer Zugsicherungsanlage, zum Beispiel an Weichen oder vor gewissen Signalen, wird die gefahrene Geschwindigkeit ständig überwacht. Fährt die Stadtbahn an dieser Stelle schneller als zulässig, wird das Fahrzeug ebenfalls abgebremst. Alles für die Sicherheit, denn diese steht natürlich an erster Stelle.
Damit die Anlage weiß, in welchem Abschnitt sich die Stadtbahn gerade befindet, kommen sogenannte Achszähler im Gleis zum Einsatz.. Wie der Name schon vermuten lässt, zählt dieser die Achsen des Fahrzeuges und gibt nun an den Anlagenrechner die Rückmeldung, dass der Zug die Anlage (oder den Blockabschnitt) verlassen hat. Dieser kann nun für das nächste Fahrzeug freigegeben werden.
Up-to-date
Die rnv hat in den vergangenen zehn Jahren viel Geld in die Erneuerung der bestehenden Anlagen investiert um ihre Anlagen auf dem neuesten Stand der Technik zu bringen. Allein die Zugsicherung in den Tunneln am Ludwigshafener Hauptbahnhof sowie am Rathaus haben mehrere Millionen Euro gekostet. Da die gesamte Zugsicherungsanlage über ein modernes Kommunikationsnetzwerk verfügt und nicht mit dem Internet verbunden ist, haben Hacker keine Chance. Da der Aufwand für eine solche Anlage recht groß ist, beträgt die technische Lebensdauer ca. 30 Jahre. Bedeutet, dass die heutige Anlage die nächsten 30 Jahre in Betrieb sein wird und stellt damit die Grundlage, dass unsere Fahrgäste täglich zuverlässig und sicher an ihr Ziel kommen.