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| Umwelt, Technik

Unter rollendem Rad

Hinweis: Bei den in diesem Beitrag verwendeten Fotos handelt es sich um Archivaufnahmen, die vor Beginn der Corona-Pandemie entstanden sind. Instandhaltungs- und Baumaßnahmen der rnv finden jedoch auch zum jetztigen Zeitpunkt regulär statt. In der Zusammenarbeit werden von den Mitarbeitern der rnv die entsprechenden Infektionsschutzmaßnahmen wie Mund- und Nasenbedeckung, Abstandsgebot und Hygieneregeln eingehalten.

Bauarbeiten an den Gleisen am Römerkreis in Heidelberg

So hält die rnv ihr Gleisnetz in Schuss

Mit knapp 180 Kilometern Streckenlänge hat die rnv das längste zusammenhängende Meterspurnetz unter den Verkehrsunternehmen in Deutschland. Die „Spur“ bezeichnet dabei die Entfernung zwischen den beiden Gleissträngen, auf denen unsere Straßenbahnen sich sicher durch das Netz bewegen. Exakt 1.000 Millimeter misst der Abstand bei der Meterspur. Ihm steht die sogenannte Normalspur mit 1.435 Millimetern Weite entgegen, auf der beispielsweise die Züge der Deutschen Bahn fahren. Die Tatsache, dass die Meterspur den rnv-Bahnen ihren attraktiv schlanken Fuß beschert, ist natürlich nicht der Hauptgrund für die Wahl der Spurweite. Im innerstädtischen Raum punktet die Meterspur vor allem, weil mit ihr engere Kurven und weniger materialintensive Tunnel oder Brücken möglich sind.

Netz verpflichtet

Ganz gleich ob Meter- oder Normalspur: Schienensysteme machen viel Arbeit. Gerade an Knotenpunkten wie dem Mannheimer Hauptbahnhof, dem Heidelberger Römerkreis oder dem Berliner Platz in Ludwigshafen (vor dem Hochstraßenabriss) werden die Gleise im Minutentakt mit den viele Tonnen schweren Fahrzeugen belastet. Ganzjährig nagen Sonne, Regen und Temperaturwechsel am Material und vielerorts quert der Autoverkehr zusätzlich die Gleise. Unauffällig aber unverzichtbar verrichten daher tagein tagaus die Kolleginnen und Kollegen der sogenannten Instandhaltung bei der rnv ihre Arbeit. Erst wenn auch sie nichts mehr ausrichten können, wird die Abteilung Bau aktiv und modernisiert ganze Streckenabschnitte. Die Instandhaltungsarbeit am Gleis haben wir uns mal genauer angeschaut.

    Gleisbauer bei der Arbeit

    Meter für Meter

    In den großen Städten Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen ist je ein Team zuständig für die laufende Überwachung der Gleise. Mindestens einmal im Jahr wird jeder Meter im Rahmen einer Begehung in Augenschein genommen. Fällt starke Abnutzung auf, werden die betroffenen Abschnitte für die Instandsetzung vermerkt. Mindestens einmal im Jahr wird zusätzlich die „Krabbe“ auf die Gleise gesetzt. Dabei handelt es sich nicht um das Maskottchen der Gleisbauer, sondern ein sensibles Messinstrument, das die Spurweite misst. Ist sie kleiner oder größer als ein Meter, werden die Ergebnisse genau ausgewertet und dann die notwendigen Arbeiten veranlasst: Schleifen, Schweißen, Gleisschotter stopfen oder die Gleislage wieder herstellen. Deutlich häufiger, alle ein- bis zwei Wochen, stehen die Weichen im Fokus, werden überprüft und geschmiert. Schließlich sorgen sie durch eine reibungslose Funktion dafür, dass Straßenbahnen die richtigen Linienwege einhalten und beim Gleiswechsel nicht aus den Schienen springen.

    Viele Ohren am Gleis

    Straßenbahnen gehören im rnv-Verkehrsgebiet zum Stadtbild. Viele Stadtbewohner leben daher mit dem Gleis vor ihrer Haustür. Und so zählen Hinweise von Anwohnern zu wichtigen Informationsquellen für die Teams der rnv-Instandhaltung. Sie werden sorgfältig geprüft und in rund einem Fünftel der Fälle werden tatsächlich Mängel gefunden und behoben. Manchmal bereitet die Nähe zu Straßenbahnstrecken unruhige Nächte, wenn Gleise geschliffen und geschweißt werden müssen. Diese Maßnahmen müssen in der betriebsfreien Zeit durchgeführt werden, um den Straßenbahnbetrieb nicht zu behindern und die Arbeiter nicht unnötig in Gefahr zu bringen. Mittels Anwohnerinformationen wird die Nachbarschaft vorgewarnt. Wann immer es geht, finden Baumaßnahmen jedoch am Tag, „unter rollendem Rad“ statt.

    Nächtliche Schweißarbeiten an einer Gleiskreuzung
    Nachtarbeiten am Heidelberger Römerkreis
    Abriss alter Gleise
    Millimeterarbeit beim Gleisneubau
    Messung der Gleisspur beim Neubau der Haltestelle Heidelberg Hauptbahnhof

    Und warum der ganze Aufwand?

    Berechtigte Frage, schließlich sind Gleisanlagen zeit- und kostenintensiv in Bau und Wartung. Trotz allem sind Straßenbahnen auf lange Sicht oft die bessere Lösung – für Fahrgäste, Nachbarschaft und Umwelt:

    Straßenbahnen sind schneller. 
    Sie verfügen über eigene, oft separat angelegte Gleise und Signalsysteme. Sie haben an Kreuzungspunkten mit dem Straßenverkehr meist Vorrang, stehen nicht im Stau und bringen ihre Fahrgäste zügig ans Ziel.

    Gleise halten bis zu vierzig Jahre lang (oder länger).
    Wann eine Erneuerung ansteht, hängt im Einzelnen von der Belastung der Gleise z.B. durch Kurven, hohen Takt oder die Befahrung durch Autos ab. Asphalt ist deutlich kurzlebiger. Fun Fact: Ein noch funktionstüchtiges Gleisstück der RHB-Strecke stammt aus dem Jahr 1926!

    Straßenbahnen sind effizient. 
    Sie befördern deutlich mehr Menschen als Busse. Zum Vergleich: In einen Gelenkbus passen maximal 150 Fahrgäste. Eine „kleine“ 30-Meter-Straßenbahn kann bereits 180 Menschen aufnehmen, ein 60-Meter-Verband der neuen RNT wird ab 2021 rund 370 Personen mit einer Fahrt befördern können.

    Straßenbahnen sind sauber. 
    Sie stoßen lokal keine Schadstoffe aus und speziell die rnv-Bahnen verursachen keine Umweltfolgeschäden, da sie mit 100 % Ökostrom betrieben werden.


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