Die Hochstraße Süd in Ludwigshafen

Die Ludwigshafener Hochstraße Süd ist aktuell in aller Munde: Ob im allgemeinen Stadtgespräch zwischen allen Teilen der Bürgerschaft, in den regionalen und bisweilen sogar bundesweiten Medien, in Politik und Verwaltung, bei Wirtschaft, Vereinen und Verbänden, bei Autofahrern, Transportunternehmen und spätestens seit November letzten Jahres auch bei den Kundinnen und Kunden der rnv. Eigentlich hätte man sich auch vorstellen können, im Jahre 2019 schlicht den runden 60. Geburtstag der charakteristischen Pilzhochstraße mit einer winzigen Randnotiz in den Tageszeitungen zu begehen und dem Thema sonst keine besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Bekanntlich kam alles etwas anders. Spätestens mit der Vollsperrung der Hochstraße Süd für alle Verkehrsteilnehmer (der Schwerlastverkehr war bereits lange vorab, ebenfalls aus statischen Gründen zum Schutz des Substanzerhalts, von der Hochtrasse verbannt worden) im letzten Sommer und der damit erzwungenen Ableitung aller Verkehre direkt nach der Konrad-Adenauer Brücke sind deutliche Auswirkungen auf den Gesamtverkehr der Region in Form von Staus und deutlich längeren Wegen und Zeiten, die für die Umleitungen eingeplant werden müssen, spürbar. Als am Nachmittag des 22. Novembers 2019 aus akuten Sicherheitserwägungen in Bezug auf die Standfestigkeit des Bauwerks auch die unter der Pilzhochstraße liegenden Straßendurchfahrten gesperrt und damit die wichtigen innerstädtischen Verkehrsadern Mundenheimer Straße und Berliner Straße dauerhaft unterbrochen werden mussten, war die Ludwigshafener City verkehrlich faktisch in einen Nord- und Südbereich geteilt – nun auch mit den bekannten massiven Einschränkungen und Auswirkungen für den Stadtbahn- und Busbetrieb der rnv: Unterbrechung des Stadtbahnverkehrs über die Konrad-Adenauer-Brücke, Komplettsperrung der wichtigsten Ludwigshafener Haltestelle Berliner Platz, weiträumige Umleitungen und Ersatzverkehre.

Angesichts der offensichtlich immensen verkehrlichen Bedeutung der Hochstraße Süd ist es aktuell vielleicht besonders sinnvoll, sich neben der oft geäußerten Kritik und Frustration über die aktuelle Gesamtsituation auch einmal die Entstehungsgeschichte und ursprüngliche Zielsetzung des Bauwerks zu vergegenwärtigen. Insbesondere auch deshalb, weil sich die Entscheidung und der Begründungszusammenhang für solch eine mitunter exotisch anmutende Konstruktion in Hochlage heute kaum mehr von selbst erklärt und man sich vielleicht verwundert fragen mag: Was haben sich die Stadt- und Verkehrsplaner damals bloß gedacht?

Das Ludwigshafener Hochstraßensystem ist zunächst einmal eine Antwort auf einen ab den 1950er Jahren unbestreitbar vorliegenden Umstand: Wirtschaftswachstum, steigende Bevölkerungszahlen und ein konstanter Anstieg des zu bewältigenden Verkehrsaufkommens. Um diesen Rahmenbedingungen Rechnung zu tragen, ging man in Ludwigshafen früh den damals innovativen Weg einer Gesamtverkehrsplanung unter Einbeziehung verkehrswissenschaftlicher Experten. Der gewählte Lösungsansatz der Hochstraßen beruht dabei auf dem Prinzip der Entflechtung verschiedener Verkehrsströme, um eine auch für lange Sicht ausreichende Kapazität und Leistungsfähigkeit der Straßen sicherzustellen. Auch die Fortsetzung der ohnehin in erhöhter Lage von der Rheinbrücke kommenden Straßen begünstigte natürlich die Entscheidung für eine weitere Ausführung als Hochstraße. Und tatsächlich, wenn man den durchgehenden Verkehr oberhalb des örtlichen Verkehrs abwickelt, kommen sich diese Fahrbeziehungen im wahrsten Sinne des Wortes nicht in die Quere. Wenn man darüber hinaus die Ab- und Zufahrten zu den Hochstraßen ebenfalls weitestgehend „kreuzungsfrei“ über einander hinwegführt, statt Ampelkreuzungen einzurichten, läuft der Verkehr auch hier potenziell störungsfreier und flüssiger. Und wenn man abschließend, wie ab Ende der 1960er Jahre geschehen, auch noch den öffentlichen Straßenbahnverkehr punktuell in eine zweite Ebene unter die Erde verlegt, kommt man insgesamt recht nahe an das damals in Forschung, Verwaltung und Politik vorherrschende Ideal vollständig entflochtener Verkehrsströme heran. Die Ludwigshafener Verkehrspolitik war in dieser Zeit also keineswegs von heute vielleicht eigentümlich anmutenden Sonderlösungen gekennzeichnet, sondern entsprach modernsten wissenschaftlichen Standards, war quasi genauso konsensfähig und allgemein anerkannt wie die heutige Erkenntnis von der Notwendigkeit einer aus klima- und umweltschutzgründen befürworteten Verkehrswende.

So überrascht es wenig, dass bei der feierlichen Eröffnung der Pilzhochstraße im Jahr 1959 auch höchste politische Vertreter, etwa der damalige Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm, zu Gast waren und das moderne Bauwerk gerade für seine Zukunftsfähigkeit würdigten. Auch wissenschaftliche Experten und politische Gäste aus dem In- und Ausland gaben sich in LU ein Stelldichein, um mehr über die innovative technische Konzeption des Straßensystems zu erfahren. Auch die Bürgerinnen und Bürger feierten voller Stolz die Inbetriebnahme und erkundeten eifrig die futuristisch anmutenden Betonwelten.

Auch in ästhetischer Hinsicht ist insbesondere die Pilzhochstraße im zeitgenössischen Kontext als durchaus bemerkenswert aufwändig einzuordnen, konnte man doch durch die konstruktiv sehr anspruchsvollen, mittig platzierten pilzförmigen Betonstützen einen für eine Hochstraße relativ „luftigen“ Eindruck erzielen und die durch Vermeidung zusätzlicher Stützen gewonnenen Flächen anderweitig nutzen… man ahnt es schon, dem Zeitgeist folgend waren zusätzliche Pkw-Parkplätze natürlich ein wertvoller Gewinn und ein weiterer Grund für die Straßenführung in Hochlage. Die gesamte Epoche war letztlich noch geprägt von einem nahezu ungebrochenen Zukunftsoptimismus und Fortschrittsglauben, es war schlicht modern, „modern“ zu sein und zu handeln – dementsprechend erschien die Zukunft mittels Ingenieurwissen und Planung beherrsch- und gestaltbar.