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| Technik, Fortschritt

Die Hochstraße Süd in Ludwigshafen

Dieser Beitrag wurde von Alexander Graf (rnv-Mitarbeiter im Bereich Unternehmenskommunikation) erstellt.

Hochstraße Süd bei Nacht vor 1960

Weit mehr als nur Frust und Ärgernis

Die Ludwigshafener Hochstraße Süd ist aktuell in aller Munde: Ob im allgemeinen Stadtgespräch zwischen allen Teilen der Bürgerschaft, in den regionalen und bisweilen sogar bundesweiten Medien, in Politik und Verwaltung, bei Wirtschaft, Vereinen und Verbänden, bei Autofahrern, Transportunternehmen und spätestens seit November letzten Jahres auch bei den Kundinnen und Kunden der rnv. Eigentlich hätte man sich auch vorstellen können, im Jahre 2019 schlicht den runden 60. Geburtstag der charakteristischen Pilzhochstraße mit einer winzigen Randnotiz in den Tageszeitungen zu begehen und dem Thema sonst keine besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Bekanntlich kam alles etwas anders. Spätestens mit der Vollsperrung der Hochstraße Süd für alle Verkehrsteilnehmer (der Schwerlastverkehr war bereits lange vorab, ebenfalls aus statischen Gründen zum Schutz des Substanzerhalts, von der Hochtrasse verbannt worden) im letzten Sommer und der damit erzwungenen Ableitung aller Verkehre direkt nach der Konrad-Adenauer Brücke sind deutliche Auswirkungen auf den Gesamtverkehr der Region in Form von Staus und deutlich längeren Wegen und Zeiten, die für die Umleitungen eingeplant werden müssen, spürbar. Als am Nachmittag des 22. Novembers 2019 aus akuten Sicherheitserwägungen in Bezug auf die Standfestigkeit des Bauwerks auch die unter der Pilzhochstraße liegenden Straßendurchfahrten gesperrt und damit die wichtigen innerstädtischen Verkehrsadern Mundenheimer Straße und Berliner Straße dauerhaft unterbrochen werden mussten, war die Ludwigshafener City verkehrlich faktisch in einen Nord- und Südbereich geteilt – nun auch mit den bekannten massiven Einschränkungen und Auswirkungen für den Stadtbahn- und Busbetrieb der rnv: Unterbrechung des Stadtbahnverkehrs über die Konrad-Adenauer-Brücke, Komplettsperrung der wichtigsten Ludwigshafener Haltestelle Berliner Platz, weiträumige Umleitungen und Ersatzverkehre.

Angesichts der offensichtlich immensen verkehrlichen Bedeutung der Hochstraße Süd ist es aktuell vielleicht besonders sinnvoll, sich neben der oft geäußerten Kritik und Frustration über die aktuelle Gesamtsituation auch einmal die Entstehungsgeschichte und ursprüngliche Zielsetzung des Bauwerks zu vergegenwärtigen. Insbesondere auch deshalb, weil sich die Entscheidung und der Begründungszusammenhang für solch eine mitunter exotisch anmutende Konstruktion in Hochlage heute kaum mehr von selbst erklärt und man sich vielleicht verwundert fragen mag: Was haben sich die Stadt- und Verkehrsplaner damals bloß gedacht?

Entwicklung mit wissenschaftlicher Begleitung

Das Ludwigshafener Hochstraßensystem ist zunächst einmal eine Antwort auf einen ab den 1950er Jahren unbestreitbar vorliegenden Umstand: Wirtschaftswachstum, steigende Bevölkerungszahlen und ein konstanter Anstieg des zu bewältigenden Verkehrsaufkommens. Um diesen Rahmenbedingungen Rechnung zu tragen, ging man in Ludwigshafen früh den damals innovativen Weg einer Gesamtverkehrsplanung unter Einbeziehung verkehrswissenschaftlicher Experten. Der gewählte Lösungsansatz der Hochstraßen beruht dabei auf dem Prinzip der Entflechtung verschiedener Verkehrsströme, um eine auch für lange Sicht ausreichende Kapazität und Leistungsfähigkeit der Straßen sicherzustellen. Auch die Fortsetzung der ohnehin in erhöhter Lage von der Rheinbrücke kommenden Straßen begünstigte natürlich die Entscheidung für eine weitere Ausführung als Hochstraße. Und tatsächlich, wenn man den durchgehenden Verkehr oberhalb des örtlichen Verkehrs abwickelt, kommen sich diese Fahrbeziehungen im wahrsten Sinne des Wortes nicht in die Quere. Wenn man darüber hinaus die Ab- und Zufahrten zu den Hochstraßen ebenfalls weitestgehend „kreuzungsfrei“ über einander hinwegführt, statt Ampelkreuzungen einzurichten, läuft der Verkehr auch hier potenziell störungsfreier und flüssiger. Und wenn man abschließend, wie ab Ende der 1960er Jahre geschehen, auch noch den öffentlichen Straßenbahnverkehr punktuell in eine zweite Ebene unter die Erde verlegt, kommt man insgesamt recht nahe an das damals in Forschung, Verwaltung und Politik vorherrschende Ideal vollständig entflochtener Verkehrsströme heran. Die Ludwigshafener Verkehrspolitik war in dieser Zeit also keineswegs von heute vielleicht eigentümlich anmutenden Sonderlösungen gekennzeichnet, sondern entsprach modernsten wissenschaftlichen Standards, war quasi genauso konsensfähig und allgemein anerkannt wie die heutige Erkenntnis von der Notwendigkeit einer aus klima- und umweltschutzgründen befürworteten Verkehrswende.

Bau der Hochstraße um 1957

Feierliche Eröffnung und beispielhafter Anziehungspunkt für Experten aus Nah und Fern

So überrascht es wenig, dass bei der feierlichen Eröffnung der Pilzhochstraße im Jahr 1959 auch höchste politische Vertreter, etwa der damalige Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm, zu Gast waren und das moderne Bauwerk gerade für seine Zukunftsfähigkeit würdigten. Auch wissenschaftliche Experten und politische Gäste aus dem In- und Ausland gaben sich in LU ein Stelldichein, um mehr über die innovative technische Konzeption des Straßensystems zu erfahren. Auch die Bürgerinnen und Bürger feierten voller Stolz die Inbetriebnahme und erkundeten eifrig die futuristisch anmutenden Betonwelten.

Eröffnung der Pilzhochstraße im Jahr 1959

Kühne Betonästhetik der Moderne

Auch in ästhetischer Hinsicht ist insbesondere die Pilzhochstraße im zeitgenössischen Kontext als durchaus bemerkenswert aufwändig einzuordnen, konnte man doch durch die konstruktiv sehr anspruchsvollen, mittig platzierten pilzförmigen Betonstützen einen für eine Hochstraße relativ „luftigen“ Eindruck erzielen und die durch Vermeidung zusätzlicher Stützen gewonnenen Flächen anderweitig nutzen… man ahnt es schon, dem Zeitgeist folgend waren zusätzliche Pkw-Parkplätze natürlich ein wertvoller Gewinn und ein weiterer Grund für die Straßenführung in Hochlage. Die gesamte Epoche war letztlich noch geprägt von einem nahezu ungebrochenen Zukunftsoptimismus und Fortschrittsglauben, es war schlicht modern, „modern“ zu sein und zu handeln – dementsprechend erschien die Zukunft mittels Ingenieurwissen und Planung beherrsch- und gestaltbar.

Pilzförmigen Betonstützen der Hochstraße

Vom „Erfolg“ überrollt

Die heute notwendig gewordenen Sperrungen, der nun begonnene Abriss und der dringende Bedarf für eine sinnvolle und dauerhafte Ersatzlösung sind letztlich auch Ausdruck eines „relativen Erfolgs“ des Hochstraßensystems. Die Trassen wurden nicht nur gut vom Automobilverkehr angenommen, sondern über die Jahrzehnte buchstäblich vom immer stärker zunehmenden Pendler- und Schwerlastverkehr überrollt. Dies natürlich aber auch verbunden mit Auswirkungen und Nebeneffekten wie potentiell hohen Instandhaltungsaufwendungen und einer massiven optischen Prägung des Stadtbildes durch die dominanten Verkehrsanlagen, die heute größtenteils als kritisch und wenig erstrebenswert wahrgenommen werden. „Erfolg“ auch deshalb nur in Anführungszeichen, als wir als ökologisch und klimafreundlich ausgerichtetes ÖPNV-Unternehmen, wie übrigens ein stets wachsender Anteil der Gesellschaft, natürlich einen neu justierten Verkehrsmix mit einem gut und leistungsstark ausgebauten öffentlichen Verkehr für eine sinnvolle Alternative zum Straßenverkehr halten. Wir sind davon überzeugt, dass man auch so eine Entlastung des Gesamtverkehrs und die Schaffung attraktiver und lebenswerter Innenstädte erreichen kann.

Neue Ideen für bestehende Herausforderungen

Dass sich die ästhetischen und stadtplanerischen Vorstellungen bei Bürgerinnen und Bürgern sowie in Politik und Verwaltung grundlegend weiterentwickelt haben, ist auch am Beschluss, die Hochstraße Nord im Rahmen des Projektes „City West“ in eine ebenerdige Stadtstraße umzugestalten, ablesbar – auch wenn dies aufgrund der inhaltlichen Verwobenheit mit der Hochstraße Süd nun vermutlich nicht im ursprünglich gesetzten Zeitplan umgesetzt werden kann. Aber nur diese grundsätzliche Neuausrichtung schafft Spielräume für eine den heutigen Ansprüchen genügende Stadtgestaltung, bei der ein reibungslos fließender Verkehr nur eine von vielen Zielgrößen ist, denn Aufenthaltsqualität und Umweltschutzgedanken spielen heute ebenfalls eine große und gleichberechtigte Rolle in der Gesamtbetrachtung.

Nach der Hochstraße ist vor der Hochstraße?

Viele Argumente, letztlich auch die Notwendigkeit der Anbindung an bestehende Anschlussbauwerke, die bauliche Anlagen und Zwangspunkte am Hauptbahnhof und in Richtung Konrad-Adenauer-Brücke überwinden, sprechen dafür, dass auch nach dem Abriss der bestehenden Pilzhochstraße eine Führung des durchgängigen Automobilverkehrs aus der Pfalz von und nach Ludwigshafen und Mannheim in Hochlage sinnvoll erscheinen mag. Möglicherweise gelingt es ja erneut, ein innovatives und zukunftsweisendes Bauwerk zu schaffen, das eben die heutigen Vorstellungen von Ästhetik und Städtebau widerspiegelt, und das im Gesamtpaket ja vielleicht auch Verbesserungen für den öffentlichen Verkehr mit sich bringen könnte.

Zurück zum Normalbetrieb und auf zu neuen Ufern

Wir als rnv freuen uns zunächst darauf, sobald wie möglich wieder zum regulären ÖPNV-Betrieb in LU zurückkehren zu können, um unsere Kundinnen und Kunden wieder auf gewohnten Wegen direkt an ihre Ziele zu bringen. Und wir glauben daran, dass Ludwigshafen auch in anspruchsvollen Zeiten das schaffen wird, was dort schon mehrfach gelungen ist: Sich auch nach Krisen neu ausrichten, anpacken und aktiv die Zukunft gestalten. Für uns heißt das insbesondere auch im Sinne einer ökologischen Verkehrswende ein Engagement für einen starken ÖPNV – neue Linien und Strecken, dichtere Takte, mehr Busse und Bahnen. In diesem Sinne, packen wir es an!

Bau der Pilzkonstruktion im Jahr 1958
Ausschalarbeiten an der Hochstraße
Zeitungsartikel zur Eröffnung der Hochstraße

Quelle Bildmaterial:
Mit freundlicher Unterstützung des Stadtarchivs Ludwigshafen.


Kommentare

29. März 2020

Nikole R.

@Friedhelm: ich sehe das genauso.

11. Februar 2020

Friedhelm

Der Artikel ist zwar schön geschrieben, macht sich das Leben aber zu einfach. Den Bau der Hochstraßen in Ludwigshafen als bloßen Zeitgeist abzutun wird weder der damaligen noch der heutigen Situation gerecht. Wäre es bloß der Zeitgeist gewesen, sollten in anderen deutschen an einem Fluss gelegenen Metropolen auch Autobahnen in +1 Ebene gebaut worden sein. In Ludwigshafen waren es gleich zwei direkt an der Innenstadt vorbei. Warum findet man diese nicht in Mainz, Koblenz oder eben Mannheim. Der Zeitgeist war doch in Deutschland überall der selbe? Nein, sie sind nur in Ludwigshafen gebaut worden. Gar nicht beleuchtet wird der Einfluss von Professor Feuchtinger, Vater der Hochstraßen in Ludwigshafen. Er wollte Amerika kapieren und nicht kopieren. Herausgekommen ist dabei wohl nur eine Kopie - und dann noch eine schlechte. Jetzt aber soll man etwas kapiert haben in Deutschland? Jetzt soll der Zeitgeist ein anderer sein? Aber wieso liest man dann soviel von einem 1:1 Ersatz der Hochstraße Süd? Dann würde man doch genauso handeln wie anno 1969? Eine Autobahn in +1 Ebene mitten durch die Stadt! Wieso sieht man so viele SUVs auf deutschen Straßen wie nie zuvor? Bald hat man auch hier Amerika erfolgreich kopiert. Nein! Es war nicht einfach der Zeitgeist, der die Hochstraßen gebaut hat. Nein, der heutige Zeitgeist wird uns vor solch schlechten Entscheidungen hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur nicht bewahren. Es bedarf mehr für eine zukunftsfähige Infrastruktur, als nur auf den Zeitgeist zu hoffen.

10. Februar 2020

Mirko

Toller Artikel! Sehr informativ.

03. Februar 2020

Dr. Günther Achhammer

Sehr gut gemachter Artikel, der auch mal die Zusammenhänge beschreibt. Das man so was heute nicht mehr bauen würde ist klar, aber damals entsprach das dem Zeitgeist (kreuzungsfrei, ohne Ampeln, modern, kühn, großstädtisch). Ich erinnere mich noch gut an die Klassenausflüge zur Brücke, Hochstraße und Hauptbahnhof, danach wurde immer ein Bericht geschrieben, der natürlich in höchsten Tönen loben musste. So ändern sich die Zeiten!

31. Januar 2020

Thomas D.

Danke für den schön geschriebenen Beitrag, der sich mal nicht in das übliche "selbst-schuld-wenn-die-sowas-bauen"-Bashing einreiht, sondern auch den historischen Kontext beleuchtet.

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