Dieser Beitrag entstand mit Unterstützung von Alexander Graf (Abteilungsleiter Kundeninformation im Bereich Kommunikation und Marketing).
Herausforderungen an das (künftige) Verkehrsnetz
Bereits vor Jahrzehnten war man sich der großen Bedeutung eines gut ausgebauten Verkehrsnetzes, besonders im Kernbereich Mannheim/Ludwigshafen, bewusst. Denn: Leistungsstarke Pendlerrouten, rheinüberschreitende Korridore und nahtlose Verbindungen ins überregionale Straßennetz sind nicht nur für die Einwohnerinnen und Einwohner von großem Vorteil. Die Wirtschaft in der Metropolregion, insbesondere die großen Industriebetriebe, profitieren ebenso. Damals hatte man sich, trotz des Ideals einer autogerechten Stadt, nicht nur auf den Individualverkehr fokussiert. Parallel zu den Großprojekten rund um die beiden Hochstraßen in Ludwigshafen wurde auch im Bereich des schienengebundenen Fern- und Nahverkehrs einiges geplant und entworfen.
Mit dem Abriss des alten Ludwigshafener Hauptbahnhofes an der Stelle des heutigen Rathaus-Centers wurden die Weichen für ein damals hochmodernes und leistungsstarkes Drehkreuz für den Eisenbahnverkehr gestellt. Gleichzeitig wurde die Verlegung des Hauptbahnhofes zum Anlass genommen, die Straßenbahnführung im Innenstadtbereich an die sich verlagerten Fahrgastströme anzupassen. So wurden über Jahre viele verschiedene Gutachten erstellt und untersucht, wie das Straßenbahnnetz der Zukunft aussehen könnte.
Dem damaligen Zeitgeist geschuldet, wurden die verschiedenen Verkehrsmittel kreuzungsfrei errichtet, bedeutet, dass man auf verschiedenen Ebenen die unterschiedlichen Verkehre trennte. Während der überregionale Straßenverkehr über die Hochstraßen geleitet wurde, verschwand die Straßenbahn, zumindest abschnittsweise, im Tunnel.
Unterschiedliche Ansätze und Planungen
Wie bei vielen Großprojekten wurde auch die Planung zum Aus- und Umbau des ÖPNV innerhalb Ludwigshafens mehrfach abgeändert und modernisiert. Grundsätzlich kann man die ganze Planungshistorie in zwei grobe Stadien unterscheiden: die U-Straßenbahn und darauf folgend die U-Stadtbahn als „echte“ Schnellbahn. Während in der Zeit der U-Straßenbahn-Planungen die Tunnelprojekte weitgehend auf die Innenstädte von Ludwigshafen und Mannheim begrenzt blieben, wurde in der „U-Bahn-Ära“ ein weitaus größerer Bereich beplant, gemeinsam mit Mannheim und auch unter Einbeziehung der Eisenbahnstrecken der Rhein-Haardtbahn (RHB) sowie der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG).
Baulich und technisch unterscheiden sich die beiden Varianten gravierend voneinander. Während es bei der U-Straßenbahn-Planung möglich war, die bestehende Infrastruktur auf den Außenästen weiter zu nutzen, hätte die U-Bahn-Planung dies größtenteils ausgeschlossen. Die U-Straßenbahnidee hätte die bestehende Straßenbahn im Wesentlichen „in den Untergrund verlegt“. Dort wären weiterhin höhengleiche Abzweige, relativ enge Kurvenradien und niedrige, straßenbahntaugliche Bahnsteige vorgesehen gewesen. Ganz anders die U-Stadtbahn, dort wäre ein (fast) komplett neues Netz entstanden, das nur auf die verkehrlichen Hauptachsen ausgerichtet war. Zu Zeiten der U-Straßenbahn wurde mit bestehenden Fahrzeugen geplant, bei der U-Bahn wären extra neue Stadtbahnwagen angeschafft worden. Diese hätten sich an den U2-Wagen in Frankfurt orientiert, nur mit geringerer Fahrzeugbreite. Dies hätte auch veränderte Bahnsteighöhen und -längen bedeutet, wie heute teilweise noch in der U-Haltestelle LU Rathaus erkennbar ist.
Die erste Konzeption sah vor, die bestehenden Straßenbahnstrecken aus den unterschiedlichen Ludwigshafener Stadtteilen im Innenstadtbereich teils unterirdisch zu führen. Es hätten große Knotenpunkte im Bereich des neuen Hauptbahnhofes und der damals im Bau befindlichen Nordbrücke (Kurt-Schumacher-Brücke) entstehen sollen. Solche Knotenpunkte ermöglichen einen flexibleren Betrieb, da man aus allen Richtungen in alle Richtungen hätte fahren können. Schlussendlich wurden diese Planungen, bis auf den reduzierten Bau des Tunnels am neuen Hauptbahnhof, nicht umgesetzt.
U-Bahn ist im Trend
In den 60er und 70er-Jahren war die U-Bahn beziehungsweise die U-Stadtbahn das Nonplusultra. Deutschlandweit wurden neue U-Bahn-Netze eröffnet, um der steigenden Verkehrsbelastung innerhalb großer Ballungszentren entgegenzuwirken. Denn eine Großstadt, welche etwas auf sich hielt, baute eine U-Bahn. Die ungewöhnlich hohe Förderquote (bis zu 90% der Kosten wurden durch den Bund getragen), trugen dazu bei, dass sich viele Städte eine moderne U-Bahn spendieren ließen. Dieser Trend ging natürlich auch an Mannheim oder Ludwigshafen nicht vorbei. Und so wurde, unterstützt durch verschiedene Verkehrsgutachten, aus den U-Straßenbahn-Planungen eine U-Bahn-Planung.
Linienwirrwarr
Insgesamt wurden fünf U-Stadtbahnlinien geplant, welche abweichend von den Linienbezeichnungen bei der Straßenbahn Buchstaben als Liniennummer hätten bekommen sollen. Die Linie A hätte, unter Einbeziehung der beiden Eisenbahnstrecken der RHB und OEG, von Bad Dürkheim kommend über Oggersheim, LU Hauptbahnhof, Hauptpost, Paradeplatz, Wasserturm und Luisenpark weiter nach Seckenheim, Edingen und Heidelberg geführt. Rückblickend kann man die Linie A daher als Durchmesserlinie betrachten. Dies bedeutet, dass sie in Ost-West-Richtung eine große Erschließungsfunktion gehabt hätte. Die U-Bahnlinie B wäre die einzige Linie gewesen, welche nur in Mannheim verkehrt wäre. Sie wäre von Sandhofen kommend über Schönau, Waldhof, Alte Feuerwache, Paradeplatz, Schloss, MA Hauptbahnhof und Neckarau nach Rheinau gefahren. Also aus heutiger Sicht eine gewisse Kombination der Linien 1 und 3. Die Linie C wäre eine reine linksrheinische Linie mit Streckenführung von der Pfingstweide über Edigheim, Oppau, BASF, Hauptpost, LU Hauptbahnhof, Mundenheim und Rheingönheim nach Neuhofen gewesen. Die U-Bahnlinie D wäre von Mutterstadt über Maudach, Marienkrankenhaus, Mundenheim, LU Süd, Berliner Platz, Hauptpost, Paradeplatz, Wasserturm und Feudenheim nach Wallstadt gefahren. Die letzte Linie mit der Bezeichnung E wäre ebenfalls von der Pfingstweide über Edigheim, BASF, Hauptpost, Berliner Platz, durch den neuen Rheintunnel zum Mannheimer Hauptbahnhof und weiter über Wohlgelegen, Käfertal, Vogelstang und Viernheim nach Weinheim gefahren.
Drehkreuze des U-Bahn-Netzes wären auf Ludwigshafener Seite die Haltestellen Hauptpost (heute Rathaus) und Amtsstraße (unter der Bismarckstraße) gewesen. An der heutigen Haltestelle Rathaus erkennt man die baulichen Vorbereitungen für den Weiterbau des Tunnels Richtung Süden sowie die beiden ungenutzten Außengleise, welche von bzw. zur Amtsstraße / Berliner Platz geführt hätten.
Eins nach dem anderen
Rom wurde nicht an einem Tag erbaut – dieses Sprichwort gilt auch im Falle des Baus der U-Bahn im Stadtgebiet von Mannheim und Ludwigshafen. Es wurden verschiedene Baustufen und Ausbautrecken mit dem Hintergrund entwickelt, den parallel weiterlaufende Straßenbahnverkehr so gering wie möglich zu behindern. Die als Grundnetz bezeichnete erste Baustufe sah den Bau eines oberirdischen Abschnitts zwischen der heutigen BG Unfallklinik in Oggersheim und der Frankentaler Straße sowie zwischen der Hemshofstraße und dem Hauptbahnhof mit Bau der doppelstöckigen Haltestelle Hauptpost (heute LU Rathaus) vor. Beide Strecken wurden tatsächlich gebaut. Der Tunnelabschnitt zwischen Hauptpost und Hauptbahnhof wurde als sogenannte C-Ebene in Betrieb genommen und bis Dezember 2008 von der Stadtbahnlinie 12 bedient. Seither ist dieser Abschnitt stillgelegt. Das Teilstück zwischen BG Unfallklinik und Frankentaler Straße ist bis heute in Betrieb und wird von den Stadtbahnlinien 4 und 9 Express genutzt.
In der ersten Baustufe hätten bis 1979 die Abschnitte zwischen Lindenhofplatz und Rheingoldstraße in Neckarau sowie auf Ludwigshafener Seite die Teilstrecken zwischen Brunckstraße und Pfingstweide und zwischen Hauptpost und Amtsstraße/Berliner Platz gebaut werden sollen. Baustufe 2 hätte den Bau vom Mannheimer Schloss bis Luzenberg sowie zwischen Hemshofstraße und Brunckstraße vorgesehen. Weiter hätten in Baustufe 3 die Abschnitte zwischen Nordbrücke (Kurt-Schumacher-Brücke) und Maimarktgelände sowie zwischen LU Hauptbahnhof und Hauptfriedhof bzw. zwischen Oggersheim (Endstelle) und BG Unfallklinik gebaut werden sollen. Baustufe 4 sah die bauliche Fertigstellung der rechtsrheinischen Streckenteile zwischen der Rheingoldstraße und dem Rheinauer Karlsplatz sowie zwischen Wasserturm und Aubuckel vor. Linksrheinisch hätten die Strecken zwischen Berliner Platz und Richard-Dehmel-Straße (Höhe Südwest-Stadion) sowie zwischen Schänzeldamm und der damaligen Endstelle in Mundenheim entstehen sollen. Baustufe 5 sah den Bau zwischen Mannheim Hauptbahnhof und Vogelstang sowie zwischen Richard-Dehmel-Straße und Schänzeldamm bzw. zwischen Rheingönheim und Neuhofen vor. Die sechste und letzte Baustufe hätte in Mannheim den Bau zwischen Schloss und Lindenhofplatz bzw. zwischen Luzenberg und Gartenstadt und den Bau des Rheintunnels vorgesehen.
Zugegeben lesen sich die einzelnen Baustufen relativ durcheinander und wahllos, jedoch hatte der schrittweise Bau gewisser Teilabschnitte den Vorteil, bestehende Verkehre nicht zu sehr zu beeinträchtigen und einen funktionierenden Nahverkehr auch während des U-Bahn-Baus sicherzustellen. Auch hätten nicht alle Abschnitte komplett im Tunnel verlaufen sollen. Einzelne oberirdische, im Vergleich zur Straßenbahn ausgebaute und ertüchtigte Abschnitte hätte es auch gegeben. Und da diese teils den bestehenden Straßenbahnstrecken gefolgt wären, mussten diese Zwischenschritte in Kauf genommen werden.
Zahlen & Zukunft
Der U-Bahn-Bau wäre ein komplexer, logistisch aufwändiger und langwieriger Prozess gewesen. Insgesamt hätte Mannheim ein U-Bahn-Netz von 30,25km Länge bekommen, Ludwigshafen eines mit 29,75km. Die U-Bahn-Linien hätten im Vergleich zur heutigen Stadtbahn zwar mehr Stadtteile weitläufiger verbunden, was im Hinblick auf den reinen U-Bahn-Verkehr eine größere Zeitersparnis bedeutet hätte, jedoch wäre die Feinerschließung innerhalb der Stadtteile schlechter als heute. Eine Vielzahl von Bussen hätten als Zubringer zur U-Bahn die einzelnen Gebiete erschließen müssen. Beispielsweise hätte Friesenheim gar keinen Anschluss ans Schienennetz mehr bekommen. Die dortigen Anwohnerinnen und Anwohner hätten nur auf die Option Bus zurückgreifen können. Die Gesamtkosten hätten sich in Mannheim nach zeitgenössischer Schätzung auf knapp 720 Millionen Mark (ca. 370 Millionen Euro) belaufen, in Ludwigshafen auf 500 Millionen Mark (ca. 255 Millionen Euro). Der gesamte U-Bahn-Bau hätte bis 1999 abgeschlossen sein sollen. Hierzu kam es allerdings aus verschiedenen Gründen, beispielsweise der Finanzierung oder politischen Kurswechseln, nie.
Stattdessen wurde weiterhin auf die Straßenbahn gesetzt, welche im Bestand in den vergangenen Jahrzehnten zur Stadtbahn ausgebaut und verbessert wurde. Es wurden mehrere neue Stadtbahnstrecken gebaut, sei es in Neuostheim oder in der Mannheimer Gartenstadt. Und dies soll es natürlich nicht gewesen sein. In Ludwigshafen wird derzeit das Umlandnetz untersucht. Dies umfasst den Neubau von Stadtbahnstrecken zwischen Oppau und Pfingstweide über Edigheim, Rheingönheim und Neuhofen sowie Mundenheim, Gartenstadt, Maudach und Mutterstadt. Bei Neubaustrecken muss, um Fördergelder des Bundes in Anspruch zu nehmen, ein gewisser Kosten-Nutzen-Faktor erfüllt werden. Dieser soll den volkswirtschaftlichen Nutzen ermitteln, also ob sich eine neue Strecke lohnt und rechnet. Der ÖPNV in der Metropolregion wird also stets weiterentwickelt – nur nicht, wie damals mit einer U-Bahn, sondern mit unserer bewährten Stadtbahn.
Kommentare
05. August 2023
Man sollte das U-Bahn Projekt anschauen wie Essen, Bochum und nicht alles auf einma bauen. Erst das eine Projekt zuerst den Innenstadt den ganzen Straßenbahn Verkehr unterirdisch bauen um den Straßenverkehr zu entlassen in Ludwigshafen, wenn das Projekt abgeschlossen ist, dann kann man in Mannheim das nächste Projekt U-Bahn in Angriff nehmen, damit nicht zuviel Geld aus dem Fenster raus geschmissen wird. So war der Groß Anfang ein ganz großer Fehler. Auch die Stilllegung der U Tram im C-Tunnel war ein riesen Fehler. Man hättet die Linie 12 Montag bis Freitag im 10 Minuten Takt fahren lassen müssen und am Wochenende im 15 Minuten Takt und für Umleitungslinien und im 20 Minuten Takt den Rnv Express von Oppau nach BAD DÜRKHEIM fahren lassen können. Das war eine sehr schöne Abkürzung gewesen.
Die 2 Stillgelegte Gleise im Ludwigshafen Rathaus solltet man mit aufmachen da die Rnv neue Zweirichtungsbahnen bekommen haben. Vom Lu Rathaus bis Berliner Platz solltet man die Straßenbahn komplett unterirdisch legen um den Straßenverkehr zu entlassten und um die Verspätung zu vermeiden, genauso Ludwigshafen Hbf bis Berliner Platz solltet man die Straßenbahn unterirdisch bauen, damit die Straßen nicht damit verstopft wird und auch die Vermeidung von Verspätung und Verstopfung, da solltet man sich die Projekte in Bochum, Essen, Mühlheim Ruhr, Düsseldorf, Duisburg anschauen den unterschiedlichen Straßenbahnverkehr und der U-Bahn. Die Bogestra und die Ruhr Ahn haben rechtzeitig reagiert auf Verstopfung im Straßenverkehr, da sollte die Rnv sich von der Bogestra und der Ruhr Ahn und der Rheinbahn eine Scheibe abschneiden und das Projekt so bauen,damit die Straßen nicht mehr so verstopft sind. Am Mannheim Hbf und Innenstadt könntet die Tram Unterirdisch gebaut werden, Heidelberg könntet dann zum Schluß die Straßenbahnen unterirdisch bauen. Da sollte die Rnv wegen Verstopfung im Straßenverkehr und die Verspätung zu vermeiden und dafür schneller am Ziel zu sein.
16. Juli 2023
Ich habe mir den Schönheitsfehler in Ludwigshafen drin bei der Unterierdischen Station Lu Rathaus 4 Gleisig oben und früher wo die Linie 12 gefahren ist, wurde die Straßenbahnen der Linien 6,7 unterierdisch nie verlängert bis Berliner Platz, als ich mir mal in der Kaiser Wilhelm Straße angesehen habe, war oft der Straßenverkehr verstopft, es kamen zu verspätung bei Straßenbahnen und durch Autos, man sollte echt darüber nachdenken den Innenstadtverkehr den Straßenbahnverkehr komplett unterierdich bauen, wie die Linie 6+10 vom Lu- Rathaus bis Berliner Platz unterierdich,die Linie 4,7,9 vom Berliner Platz bis Lu-Rathaus unterierdisch zu legen, damit der Straßenverkehr nicht mehr so verstopft ist, das man im LU Rathaus die anderen 2 Gleise die nur Links aussteigen wieder Lebendig machen. Das man die Linie 10 von Luiptpoldhafen bis Oppau fahren lässt, die Linie 7 bis Friesenheim über Lu-HBF.Lu-Klinikum fahren lässt, man sollte den C-Tunnel für Umleitungsstrecke wieder lebendig machen und die Linie 12 öfters am Tag fahren lassen, am besten die Linie 8 die von Oppau kommt, im 20 Minuten Takt bis Bad Dürkheim ab der Rohrlachstraße zusammen mit der Linie 9 fahren zu lassen, man sollte sich das Beispiel in Düsseldorf,Köln, Essen,Bochum,Dortmund ansehen, die haben schnell reagiert und im Innenstadt komplett unterierdich gebaut um den Straßenverkehr zu entlassten um die Verstopfung zu vermeiden, da sollte die RNV und die Stadt Ludwigshafen das Projekt übernehmen, Karlsruhe hat auch rechtzeitig reagiert, Unterierdich fahren geht viel Schneller als oberierdich und die Straßen werden dadurch dann nicht mehr verstopft und es gibt dann keine verspätungen mehr.
08. März 2023
Die Mannheimer Planken zu untertunneln wäre für mich eine clevere Lösung um den Verkehr in der Stadt zu beruhigen sowie mehr Sicherheit den Passanten schenken. Vorbild ist der Stadtbahntunnel in Karlsruhe. Aber bitte nicht Negativ gegenüber der RNV sein, es ist schließlich keine einfache Aufgabe Projekte in diesen Dimensionen einfach und schnell zu realisieren. Schließlich müssen erst Machbarkeitsstudien her und es zu überprüfen. Dann werden es viele Proteste von den Bürgern geben die dagegen sind sowie Gelder vom Bund/Land/Verkehrsbetriebe/Stadt/Kommune und das nimmt einige Zeit in Anspruch. Schließlich muss das ganze erst geplant werden sowie gebaut werden und da geht viel Zeit verloren. Also in dem Sinne ist sowas umzusetzen keine einfache Aufgabe für die RNV und der Stadt - Allgemein auf jedes neue Projekt bezogen. Wie z.B. der neue Betriebshof in Heidelberg. Rom wurde auch nicht an einen Tag gebaut ;)
27. Dezember 2022
Auf der Karte endet die heutige Linie 5 (OEG) in Heidelberg bzw. Weinheim am jeweiligen Bahnhof. Was sollte denn dazwischen kommen und was ist mit dem Stadtverkehr Heidelberg? Sieht damals schon danach aus, dass Mannheim bevorzugt und Heidelberg abgehängt werden sollte. Also genau so wie es heute ist bei rnv. HD hätte dann nur für die Sanierung der Tunnel bezahlen dürfen.
Auch ohne Tunnel könnte so einige optimiert werden, wie z.B. Express-Linien, die nicht zig mal anhalten oder Ampeln, an denen der Fahrer nicht immer aussteigen muss und von Hand stellen. Oder vielleicht mal über das Karlsruher Modell nachdenken. Eine zusätzliche Schiene für den Parallelbetrieb von Schmal- und Normalspur ist sicher billiger als ein Tunnel.
Aber ohne Fahrer und Ersatzteile funktioniert das sowieso alles nicht, egal ob oben oder unten.
01. Dezember 2022
Als ehemaliger Ludwigshafener denke ich schade....in meiner Wahlheimat Amsterdam wurde 1977 begonnen ein Metronetz zu bauen - hier ein paar Bilder und die Geschichte: https://www.travelguide.amsterdam/de/nahverkehr-gvb/metro-u-bahn/
Heute wäre die Metro in Amsterdam nicht mehr wegzudenken
13. November 2022
Ich komm ursprünglich aus Essen, mit gut ausgebautem Ubahnnetz und bin immer noch "schockiert" wie langsam und ineffizient das System in MA/LU im Vergleich ist. Da ist man meistens mit dem Fahrrad deutlich schneller unterwegs als mit der Bahn, mit dem Auto sowieso. In Essen ist man mit der Bahn meistens sogar schneller als mit dem Auto unterwegs. Da hat Mannheim damals echt eine große Chance vertan den ÖPNV effizienter und attraktiver zu gestalten, gerade weil die heutigen Kapazitäten schon ziemlich am Limit sind und einer richtigen Verkehrswende in der Region im Weg stehen.
10. November 2022
Die Fußgängerzonen sind schon jetzt viel zu vollgestopft mit den Bahnen. Das wird noch schlimmer, wenn der RNV bald die 60 Meter langen Züge auf die Strecken schickt und die Zugverbände auf den Linien 1 und 4 zurückkehren. Tunnel und leistungsfähige Tangentiallinien würden uns da sehr helfen. Nicht jede Linie muss sich durch die Quadrate schlängeln, die Linie 4 beispielsweise braucht 16 Minuten von Uniklinikum bis Hauptbahnhof, das schafft man sogar zu Fuß.
09. November 2022
Die Bahnen dürfen nicht in teure Tunnels verbannt werden.
Mich stört der Verkehr der Autos in unseren Innenstädten.
02. November 2022
Naja Potenzial hat die Stadtbahn dies könnte nochgesteigert werden wenn mann weiter Strecken anbinden würde wie Frankenthal,Speyer Worms da könnte man von einer echten Metropole Stadtbahn reden .
02. November 2022
Eine Linie über Lampertheim bis Worms wäre super, optimal ein Ring dann über Frankenthal
01. November 2022
Gerade in der innenstadt hätte die U-Bahn genau richtig sein können. Strecken außerhalb hätte man ja so beibehalten können.
Mich stört der Verkehr der Bahnen in unseren Innenstädten.
28. Oktober 2022
Zum Glück wurde unser Straßenbahnnetz nicht so zerhackt und in ein endloses bergauf und -ab verschlimmbessert!! Lieber ein System ordentlich und richtig, als nen weiteres System mit einer U-Bahn halb gewollt… Wir können stolz auf unser zusammenhängendes und leistungsstarkes Straßenbahnnetz sein!!
27. Oktober 2022
Leider wurden die Pläne nicht umgesetzt. U Bahn und Straßenbahn ergänzen sich und sind keine Gegensätze, siehe München und Wien.