Seit etwas mehr als dreißig Jahren sind die Niederflurfahrzeuge vom Typ GTN (offiziell: 6MGT und 8MGT) in den Schwesterstädten Mannheim und Ludwigshafen und darüber hinaus im Einsatz. Bei ihrer Inbetriebnahme setzten sie neue Maßstäbe und brachten die Verkehrsbetriebe auf Kurs Zukunft. Das ist die Vorstellung eines Fahrzeugs, welches ursprünglich nicht geplant war.
Der Nahverkehr in den 80ern
Um darzustellen, weshalb die GTN entwickelt und gebaut wurden, muss man weiter in die Vergangenheit gehen – genauer gesagt in die 80er Jahre. Damals war der öffentliche Nahverkehr in Mannheim und Ludwigshafen von hochflurigen Straßenbahnen mit 19 und 25 Meter Länge aus dem Hause Düwag geprägt. Der Einsatz vieler kleiner Fahrzeugen war sehr personalintensiv und die Bahnen gerieten oft an ihre Kapazitätsgrenzen. Um den Fahrgastzahlen einigermaßen gerecht zu werden, fuhren auf einigen Streckenabschnitten vier und mehr Linien. Wirtschaftlich war das auf Dauer kaum tragfähig. Auch waren die eingesetzten Wagen schlicht nicht mehr zeitgemäß und attraktiv genug. Die Fahrgastzahlen stagnierten und die Konkurrenz durch den PKW-Verkehr nahm stetig zu. In der damaligen Zeit kam die Niederflurtechnik so langsam auf. Zuerst bei Bussen umgesetzt, war der stufenlose Einstieg ein enormer Gewinn für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Man verstand also, dass die Niederflurtechnik die Zukunft ist und man dahingehend planen sollte.
Der Prototyp
Gemeinsam mit dem Verband Öffentlicher Verkehrsunternehmen, kurz VÖV, plante man an einer ersten, komplett niederflurigen Straßenbahn. Neben der Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft (MVG) waren auch die Verkehrsbetriebe aus Bonn und Düsseldorf am Projekt beteiligt. Mit einer Vielzahl von namhaften deutschen Unternehmen wurde an dem Fahrzeug geplant, welches den futuristischen Namen „Stadtbahn 2000“ erhielt. Im Juni 1991 wurde der erste Prototyp für Mannheim im Betriebshof an der Möhlstraße angeliefert.
Der Wagen war in vielerlei Hinsicht eine Neuentwicklung, denn vergleichbare Fahrzeuge gab es noch nicht. Die verbauten Einzelrad-Einzelfahrwerke (EEF), welche ganz ohne Achsen auskamen, gab es bis dato nur auf dem Papier und das moderne Design war für die damalige Zeit äußerst zukunftsweisend. Die anschließenden Test- und Probefahrten verliefen jedoch alles andere als erfolgreich: Die verbaute Technik war schlicht nicht anwendungsreif. Die Bahn verließ den Betriebshof nie. Der Prototyp blieb also ein Prototyp und der Traum von einer zu 100% niederflurigen Bahn platzte erstmal. Jetzt mussten sich die Verantwortlichen nach einer neuen Lösung umsehen.
Eine neue Suche
Nach dem Rückschlag bei der Entwicklung des VÖV-Prototyps begann eine neue Suche nach einem passenden Fahrzeug. Um zumindest übergangsweise bei einer Handvoll Fahrten einen barrierearmen Einstieg anbieten zu können, wurden 23 sechsachsige Bestandsfahrzeuge mit einem niederflurigen Mittelteil zu Achtachsern erweitert. Dies war jedoch nicht die Lösung der anfangs erwähnten Herausforderungen
Nun schaute man sich deutschlandweit bei anderen Verkehrsunternehmen um, welche Neufahrzeuge sie gekauft hatten. Das in Kassel eingesetzte Niederflurfahrzeug vom Typ 6ENGTW sagte den Verantwortlichen der MVG zu. Man plante, dieses Fahrzeug zu bestellen. Da auch, wie bei den späteren GTN, die Rhein-Haardtbahn (RHB) Wagen erhalten sollte, wurde auch eine auf 40 Meter verlängerte Variante entwickelt. In der Planungsphase stellte sich jedoch heraus, dass die Achslasten für diverse Brückenbauwerke zu hoch war – und so scheiterte auch dieser Versuch ein Neufahrzeug zu bestellen.
Die Geburtsstunde der GTN
Nachdem auch der zweite Versuch zur Beschaffung eines neuen, niederflurigen Fahrzeugs scheiterte, war der Druck groß. Daher wurde Düwag kurzfristig beauftragt, eine neue Bahn zu entwickeln. Hierfür wurde ein konstruktiv komplett neues Fahrzeug projektiert. Während der VÖV-Prototyp über Einzelrad-Einzelfahrwerke (EEFs) verfügte und der Kasseler Wagen auf der Drehgestelltechnik basierte, ging es jetzt in Richtung Multigelenkfahrzeug. Diese Bauart war bei den Niederflurfahrzeugen der ersten Generation aus den 1990er Jahren weit verbreitet. Die Besonderheit bei Straßenbahnen in Multigelenkausführung ist, dass sich Wagenteile mit Fahrwerken und fahrwerkslose Mittelteile, sogenannte Sänften, abwechseln. Der große Vorteil ist, dass man bei der Innenraumgestaltung in den fahrwerkslosen Wagenteilen frei von baulichen Zwängen, wie beispielsweise Podeste oder Einbauten, ist und auch die sogenannte „Hüllkurve“, also der Bereich, in dem das Fahrzeug in den Kurven ausschwenkt, reduziert wird, wodurch eine größere Wagenbreite realisiert werden kann. Nachteil dieser Konstruktion sind der höhere Verschleiß an Rad und Schiene sowie die, verglichen mit klassischen Drehgestellfahrzeugen, schlechteren Fahreigenschaften, besonders in Kurven.
In einem Rutsch wurden insgesamt 64 Wagen in der 30-Meter-Ausführung für den Stadtverkehr (50 für Mannheim sowie 14 für Ludwigshafen) und fünf Bahnen in der 40-Meter-Längenklasse (für den Einsatz auf der Rhein-Haardtbahn) bestellt.
Endlich angekommen
Im März 1994 war es endlich so weit: Das erste Neufahrzeug kam in Mannheim an und läutete eine neue Ära des Nahverkehrs ein. Nicht nur die Länge und das blaue Design für Mannheim und das rote Design für Ludwigshafen und die RHB waren neu – auch technisch war die Bahn ein großer Schritt nach vorn. Eine moderne Mikroprozessorsteuerung ermöglichte stufenloses, ruckfreies Anfahren und Bremsen. Die verbaute Luftfederung war ebenfalls neu. Vier Doppeltüren in den Sänften und eine Einzeltür beim Fahrpersonal – übrigens für den damals noch praktizierten Fahrscheinverkauf – sorgten für kurze Fahrgastwechselzeiten. Großzügige Mehrzweckbereiche an der zweiten und vierten Tür bieten genügend Platz für Fahrgäste im Rollstuhl, mit Rollator oder mit Kinderwagen. Auch die heißen Sommer wurden berücksichtigt: Der Fahrgastraum erhielt eine Klimaanlage und auch die Kabine des Fahrpersonals wurde klimatisiert.
Kurz nach der Lieferung der ersten Wagen wurde in jeder Sänfte auf eine Sitzreihe verzichtet, womit die Bahnen viel Beinfreiheit bieten. Auch die Fahrgastinformation erhielt ein Update: Im Fahrgastraum waren Anzeiger verbaut, welche die nächste Haltestelle anzeigten. Die Zielanzeigen an Front und Heck sowie an den Fahrzeuglängsseiten waren – als erstes Fahrzeug im Rhein-Neckar-Raum – mit Flip-Dot-Technik ausgerüstet. So konnte das aufwendige Bedrucken der Zielfilme entfallen und man war für Änderungen flexibler. Auch konnten zwei Fahrzeuge miteinander zur Doppeltraktion gekuppelt werden – dies erhöhte auf stark frequentierten Linien und bei Veranstaltungs- bzw. Zusatzfahrten die Beförderungskapazität enorm.
Entwicklung im Fuhrpark
Die Abnahme der Wagen erfolgte im September 1994 nach BOStrab (Regelwerk für Straßenbahnen) sowie im Juni 1996 nach ESBO (Regelwerk für Schmalspur-Eisenbahnen). Die Niederflurbahnen waren ab der Inbetriebnahme, auch bedingt durch die hohe Stückzahl, das Aushängeschild des Straßenbahnverkehrs in Mannheim und Ludwigshafen sowie auf der Rhein-Haardtbahn. Nach mehreren Jahren im Einsatz mussten die Wagen grundlegend saniert werden, um sie weiterhin sicher und verlässlich einsetzen zu können. Über die Wagenkastensanierungen haben wir bereits hier in mehreren Blog-Beiträgen detailliert berichtet.
Weiter unterwegs
Mit der Auslieferung der neuen Rhein-Neckar-Tram ab 2022 wurde innerhalb der rnv eine Flottenstrategie entwickelt. Mit dem kontinuierlichen Zulauf von Neufahrzeugen sollen auch Bestandsfahrzeuge, welche das Ende ihrer Einsatzzeit erreicht haben, ersetzt werden. In diesem Zusammenhang wurden bereits einige GTN abgestellt und verschrottet. Hierdurch konnten Ersatzteile gewonnen werden, welche entweder gar nicht mehr oder nur mit hohem finanziellem Aufwand hätten beschafft werden können. Mit Stand Juni 2026 sind jedoch noch knapp die Hälfte der damals in Betrieb genommenen GTN im Verkehrsgebiet der rnv unterwegs und werden dies auch in den kommenden Jahren noch sein. Die Fahrzeuge werden damit voraussichtlich noch bis Anfang der 2030er Jahre auf den Schienen der Metropolregion unterwegs sein und die Fahrgäste sicher an ihr Ziel bringen.
